ROMA – Cosa accadrebbe se un’auto elettrica venisse coinvolta in un incidente magari dentro una galleria o in un parcheggio sotterraneo e prendesse fuoco? Gli ingegneri dei Laboratori Svizzeri per la Scienza e la Tecnologia dei Materiali (Empa) se lo sono chiesto e hanno avviato un test dal vivo per verificare gli effetti delle fiamme sulle strutture e in particolare sulla batteria. Il test è stato effettuato nel 2019 presso gli impianti di Hagerbach e ha simulato proprio gli effetti di un incendio all’interno di un tunnel. La sperimentazione è stata finanziata dall’Ufficio federale delle strade (Ustra).
“Nel nostro esperimento – ha spiegato il responsabile del progetto Lars Derek Mellert di Amstein + Walthert Progress AG – stavamo prendendo in considerazione in particolare gli operatori privati e pubblici di parcheggi sotterranei o multipiano piccoli e grandi. Tutte queste strutture sotterranee esistenti vengono utilizzate in misura crescente dalle auto elettriche. E gli operatori si chiedono: cosa fare se un’auto del genere prende fuoco? Quali sono i rischi per la salute dei miei dipendenti? Quali effetti ha un simile incendio su il funzionamento del mio impianto?”.
Sono stati presi in considerazione tre scenari. Il primo prevede un incendio in un parcheggio chiuso senza ventilazione meccanica. E’ stato ipotizzato uno spazio di parcheggio di 28 metri per lato e un’altezza del pavimento di 2,5 metri. Un pavimento del genere avrebbe un volume d’aria di 2000 metri cubi. Si è simulato l’incendio di una piccola automobile con una batteria completamente carica da 32 kWh. Per ragioni di economia dei test, tutto è stato ridotto a 1/8. Pertanto, un modulo batteria completamente carico con una capacità di 4 kWh è stato incendiato in una stanza con 250 metri cubi di volume d’aria. I test hanno indagato come la fuliggine si deposita sulle pareti delle gallerie, sulle superfici e sulle tute protettive indossate dai vigili del fuoco in loco, sulla tossicità dei residui e sui mezzi per pulire il sito dell’incendio dopo l’evento.
Lo scenario 2 riguarda i residui chimici nell’acqua di spegnimento. La configurazione del test era la stessa dello scenario 1. Ma questa volta, il fumo della batteria è stato incanalato con l’ausilio di una piastra metallica sotto una doccia d’acqua simile a un sistema di irrigazione. L’acqua fuligginosa che pioveva veniva raccolta in una bacinella. La batteria non è stata spenta, ma è completamente bruciata. In questo scenario, il focus dello studio era sugli effetti di un tale incendio su un sistema di ventilazione. Quanto è distribuita la fuliggine nei condotti di scarico? Le sostanze che causerebbero la corrosione si sarebbero depositate anche lì? Nell’esperimento, un modulo di batteria da 4 kWh è stato nuovamente incendiato, ma questa volta un ventilatore ha soffiato il fumo a velocità costante in un tunnel di ventilazione lungo 160 metri. A una distanza di 50, 100 e 150 metri dal luogo dell’incendio, i ricercatori avevano installato delle lamiere nel tunnel dove si sarebbe depositata la fuliggine. La composizione chimica della fuliggine e gli eventuali effetti di corrosione sono stati analizzati nei laboratori dell’Empa.
I risultati del test sono stati pubblicati in un rapporto finale ad agosto di quest’anno. Il responsabile del progetto Mellert rassicura: in termini di sviluppo di calore un’auto elettrica in fiamme non è più pericolosa di un’auto in fiamme con una guida convenzionale. “Gli inquinanti emessi da un veicolo in fiamme sono sempre stati pericolosi e forse fatali”, afferma il rapporto finale.
Indipendentemente dal tipo di azionamento o sistema di accumulo di energia, l’obiettivo principale deve essere quello di portare tutti fuori dalla zona di pericolo il più rapidamente possibile. L’acido fluoridrico altamente corrosivo e tossico è stato spesso discusso come un pericolo particolare nelle batterie che bruciano. Nelle tre prove nel tunnel dell’Hagerbach, tuttavia, le concentrazioni sono rimaste al di sotto dei livelli critici.
Un problema, tuttavia, è l’acqua di spegnimento e di raffreddamento che viene prodotta quando si combatte un incendio di questo tipo e si ripone una batteria bruciata in un bacino d’acqua. Dalle analisi è emerso che la contaminazione chimica dell’acqua di spegnimento supera i valori limite svizzeri per le acque reflue industriali di un fattore 70; l’acqua di raffreddamento è anche fino a 100 volte superiore ai valori di soglia. E’ importante che questa acqua altamente contaminata non entri nel sistema fognario senza un trattamento adeguato. Dopo le prove, il tunnel è stato decontaminato da un team di pulizia antincendio professionale. I campioni prelevati successivamente hanno confermato che i metodi e il tempo necessari erano sufficienti per la pulizia dopo un incendio di un’auto elettrica.
Ma Mellert avverte soprattutto i proprietari privati di garage sotterranei: “Non cercare di pulire da soli la fuliggine e lo sporco. La fuliggine contiene grandi quantità di ossido di cobalto, ossido di nichel e ossido di manganese. Questi metalli pesanti causano gravi reazioni allergiche sulla pelle non protetta”. Quindi la pulizia dopo l’incendio di un’auto elettrica è sicuramente un lavoro per i professionisti in tute protettive.Fonte www.repubblica.it
