ROMA – Una Lamborghini Aventador ibrida, con modalità perfino a zero emissioni? Perché no. Magari non subito, ma in un futuro che non sembra nemmeno troppo lontano. A darne notizia è stato Maurizio Reggiani, Chief Technical Officer della casa del Toro in una intervista rilasciata al magazine specializzato Car and Driver. ’’Il motore V12 fa parte della storia della Lamborghini sin dall’inizio. È stato presente in ogni anno della nostra storia, motivo per cui la nostra strategia e la nostra visione per il futuro sono quelle di continuare ad avere un V12 accoppiato con un motore ibrido”.
Dimentichiamo però la soluzione adottata un anno fa con la Sian, cioè una combinazione fra il V12 e un’unità elettrica da 48 Volt alimentata da un supercapacitore che portava la potenza a 800 Cv. L’inedita versione della Aventador segnerà il passaggio all’ibrido plug-in con possibilità di viaggiare anche in modalità totalmente elettrica.”Ricordo che quando ho iniziato a lavorare a Modena le persone da cui ho imparato mi dicevano che i motori aspirati sono il mezzo per dimostrare che l’ingegneria è buona, perché non c’è niente che ti aiuta”, spiega Reggiani nell’intervista. “Il motore deve essere in grado di aspirare quanta più aria possibile. E poi, basandosi solo su questo, mettere più carburante all’interno della camera di combustione per generare potenza. Se si utilizza un sistema per spingere l’aria diventa più una questione di struttura del motore e di quanta spinta può sopportare. Con un turbo abbastanza grande, si può quasi produrre qualsiasi output”.
Oltre ai vantaggi della risposta dell’acceleratore, qualcosa in cui le sportive Lamborghini rimangono esemplari – si legge sul magazine Usa – l’aspirazione naturale rimane fondamentale per quel sound che i clienti del Toro si aspettano. ”Quando c’è il turbo, il suono è più smorzato, come in un silenziatore perché viene filtrato dal turbo e si finisce per utilizzare un suono artificiale per riprodurre ciò che dovrebbe essere spontaneo e naturale”. L’assistenza elettrica, che essenzialmente necessaria per raggiungere i sempre più rigorosi obiettivi di CO2 può portare, secondo Reggiani, altri vantaggi come ”aggiungere prestazioni, ma anche colmare i punti deboli del motore aspirato, specialmente dove la coppia è inferiore. Se c’è la possibilità di utilizzare un assale anteriore elettrico con torque vectoring separato fra lato destro e lato sinistro si può fare qualcosa di veramente eccezionale in termini di assistenza al pilota per trazione e manovrabilità. Si ottiene un’auto che può stare esattamente sulla traiettoria senza alcuna correzione”.
Dimentichiamo però la soluzione adottata un anno fa con la Sian, cioè una combinazione fra il V12 e un’unità elettrica da 48 Volt alimentata da un supercapacitore che portava la potenza a 800 Cv. L’inedita versione della Aventador segnerà il passaggio all’ibrido plug-in con possibilità di viaggiare anche in modalità totalmente elettrica.”Ricordo che quando ho iniziato a lavorare a Modena le persone da cui ho imparato mi dicevano che i motori aspirati sono il mezzo per dimostrare che l’ingegneria è buona, perché non c’è niente che ti aiuta”, spiega Reggiani nell’intervista. “Il motore deve essere in grado di aspirare quanta più aria possibile. E poi, basandosi solo su questo, mettere più carburante all’interno della camera di combustione per generare potenza. Se si utilizza un sistema per spingere l’aria diventa più una questione di struttura del motore e di quanta spinta può sopportare. Con un turbo abbastanza grande, si può quasi produrre qualsiasi output”.
Oltre ai vantaggi della risposta dell’acceleratore, qualcosa in cui le sportive Lamborghini rimangono esemplari – si legge sul magazine Usa – l’aspirazione naturale rimane fondamentale per quel sound che i clienti del Toro si aspettano. ”Quando c’è il turbo, il suono è più smorzato, come in un silenziatore perché viene filtrato dal turbo e si finisce per utilizzare un suono artificiale per riprodurre ciò che dovrebbe essere spontaneo e naturale”. L’assistenza elettrica, che essenzialmente necessaria per raggiungere i sempre più rigorosi obiettivi di CO2 può portare, secondo Reggiani, altri vantaggi come ”aggiungere prestazioni, ma anche colmare i punti deboli del motore aspirato, specialmente dove la coppia è inferiore. Se c’è la possibilità di utilizzare un assale anteriore elettrico con torque vectoring separato fra lato destro e lato sinistro si può fare qualcosa di veramente eccezionale in termini di assistenza al pilota per trazione e manovrabilità. Si ottiene un’auto che può stare esattamente sulla traiettoria senza alcuna correzione”.
Fonte www.repubblica.it
