Città sostenibili e sicure?

In occasione della giornata mondiale delle vittime della strada, Legambiente presenta il dossier La sicurezza stradale nelle città

Nel 2019 in Italia si sono verificati 172.183 incidenti con 3.173 vittime e 241.384 feriti tra cui 35 vittime tra i bambini (sino a 14 anni), 158 tra i ragazzi tra i 15 e i 19 anni. Solo nelle strade urbane gli incidenti sono stati 127.000, 1.331 i morti e 168.794 i feriti.

Il costo sociale nazionale calcolato dall’Istat è stato pari a 16,9 miliardi di euro, mentre per le sole città, dove si registra la maggior parte degli più incidenti anche se meno mortali, il costo sociale è stato stimato in 10,5 miliardi.

Da questi dati nasce la decisione di Legambiente di aderire alla giornata internazionale dedicata alle vittime degli incidenti stradali (domenica 15 dicembre) e di dedicare la giornata di lunedì 16 ad iniziative ed appuntamenti (anche virtuali) al tema della sicurezza stradale in decine di città d’Italia, tra cui Roma, Milano, Firenze, Torino, Napoli, Catania.

Il “Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2020” lanciato nel 2010, aveva l’obiettivo di dimezzare la mortalità in strada entro quest’anno (quindi registrando non più di 2 mila vittime) e di azzerare quella dei bambini. Di fatto, però, nel 2019 abbiamo contato ben 3.173 tra cui 35 bambini.  Quindi, l’obiettivo non verrà raggiunto, nonostante il lockdown, con l’85% in meno dei chilometri percorsi nei due mesi passati in casa questa primavera e la riduzione della mobilità indotta dalla pandemia.

“Ma qualcosa sta cambiando, almeno dal punto di vista normativo – ha dichiarato Andrea Poggio, responsabile mobilità sostenibile di Legambiente -. Da pochi mesi, con le nuove leggi d’emergenza varate a primavera e soprattutto con la riforma del Codice della Strada varata in settembre, i Comuni e i sindaci hanno nuovi poteri di intervento, che possono dare impulso decisivo alla sicurezza sulla strada con la costituzione delle “strade 30”, delle “zone scolastiche”, delle corsie ciclabili e i BiciPlan. D’ora in poi, in tutta la città la velocità massima di circolazione scende di 20 all’ora, con l’eccezione (non più la regola) di poche grandi strade a scorrimento veloce, che dovranno essere ben segnate e protette. Gli ottomila sindaci d’Italia hanno d’ora in poi la possibilità, oltre alla responsabilità, di abbattere drasticamente il rischio di incidenti mortali. Il governo invece, grazie al “Piano europeo di Rinascita e resilienza”, deve mettere a disposizioni delle città le risorse per mettere in sicurezza e ridisegnare le strade e le piazze dei centri abitati”.

Il rischio di incidente mortale è infatti direttamente proporzionale all’impatto: a 50 km/h è superiore al 50%, a 30 km/h meno del 10%. Nel dossier “La sicurezza stradale nelle città” (LINK) pubblicato dall’associazione, si cita indagine di Tommaso Sansone sulle “strade 30” di Torino, basato sui dati Istat e geolocalizzazione degli incidenti della vigilanza urbana: nel 2016 la frequenza di incidenti nelle “strade 30” è risultata del 66% inferiore alla media urbana. Se tutta la città di Torino venisse progressivamente trasformata in zona 30, con l’ovvia eccezione dei grandi viali a scorrimento veloce, il costo sociale degli incidenti stradali si abbatterebbe di 194 milioni di euro all’anno. I soldi investiti in sicurezza, sono ben spesi.

Come Circolo di Legambiente Firenze chiediamo al Comune di Firenze di aumentare progressivamente il numero delle “zone 30” e di attuare l’annunciata sperimentazione delle “Superillas” (aree pedonali di isolato) sul modello Barcellona, almeno una per ogni quartiere.
Chiediamo di istituire, come annunciato, attorno ad ogni scuola, la prevista “pedonalizzazione temporanea” con divieto di circolazione e sosta almeno negli orari di ingresso e uscita, e di implementare il Piedibus per le scuole primarie.
Riteniamo utile l’istituzione delle Corsie Ciclabili laddove mancano piste ciclabili in sede protetta,e chiediamo di continuare a realizzarne di nuove secondo il piano comunale. Al contempo è necessario procedere con decisione nella realizzazione del progetto “Bicipolitana”con piste ciclabili in sede protetta.
Sul modello di Parigi dobbiamo riuscire a dimezzare lo spazio pubblico destinato oggi esclusivamente alle auto in sosta o alla careggiate degli autoveicoli.
Crediamo inoltre che si debba insistere sul potenziamento della rete di trasporto pubblico, con particolare riferimento alla rete tramviaria, e che l’annunciato progetto “Scudo Verde” possa comportare vantaggi non solo in termini di qualità dell’aria, ma anche sul traffico e sulla sicurezza della nostra area urbana.
In particolare occorre iniziare ad attuare con coraggio questa rivoluzione del traffico a partire dalle aree più colpite da incidenti stradali, tra cui ricordiamo:

•  le aree intorno ai viali di circonvallazione (SS67), in particolare Porta al Prato, piazza della Libertà e il tratto di Viale Lavagnini compreso tra Via Poliziano e Via Leone X.
• Novoli e in particolare l’incrocio tra via Baracca e via del Barco, l’incrocio tra via Baracca e via Paganini, gli incroci tra viale Guidoni e via Barsanti e tra viale Guidoni e via Valdera.
• Gli incroci tra viale Pieraccini e via Cosimo il Vecchio, tra viale Nenni e via del Caravaggio.
• Il tratto di Via Maragliano compreso tra Via Vincenzo Bellini e Via Felice Fontana.
• Piazza Paolo Uccello e Piazza Taddeo Gaddi.
• La zona circostante il tratto di strada di Via Arnolfo compreso tra Via Del Ghirlandaio e Via Giovanni Amendola.
• le aree di Via Pistoiese, viale Nenni, viale Etruria.

In queste aree in particolare risulterebbe utile un aumento dei controlli sulle infrazioni stradali, anche con l’adozione di autovelox fissi (consentiti dall’ultima modifica al CdS anche nelle strade urbane di quartiere). A Firenze il 42% degli incidenti è avvenuto in corrispondenza di un incrocio, una rotatoria o un’intersezione, mentre il 50% su rettilineo, il restante 8% in curva o in galleria.
Dato che la letteratura scientifica riconosce la velocità di marcia come il fattore più significativo nel determinare il rischio di impatto e il tasso di sopravvivenza delle vittime, e dato che a Firenze la metà dei sinistri avviene nelle vie rettilinee, per abbattere drasticamente il rischio e la violenza degli incidenti bisognerebbe iniziare col dotare i rettilinei degli appositi elementi architettonici per il traffic calming – quali ad esempio chicane, strozzature, dossi e attraversamenti pedonali rialzati.