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Economia Sociale

Le Grandi Opere sono davvero tali? Sono così essenziali per il nostro Paese?

Dietro l’illusoria facciata di investimenti indispensabili allo sviluppo economico dell’Italia, si celano i limiti di un sistema gestionale economico-politico che dà la precedenza ai rapporti con l’Europa anziché all’economia reale del Paese.

Cosa intende concretamente Piero Fassino quando dice che l’Italia resterà “isolata” se non si realizza la Torino-Lione? E’ quanto si chiede il professor Sergio Bologna in una analisi dettagliata delle motivazioni che si celano dietro la realizzazione di grandi infrastrutture, che nella maggior parte dei casi si rivelano inutili e per nulla efficienti. Sergio Bologna, Presidente dell’AIOM (Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi) dal 2015, ha partecipato alla stesura del Piano Nazionale dei Trasporti e della Logistica presso il Ministero dei Trasporti (1998-2001) e del Piano Nazionale della Logistica (2010-2011). E’ stato per diversi anni l’esperto del CNEL per i problemi della logistica ed uno dei fondatori del Club Eurotrans, équipe di ricerca di 9 paesi europei (1990-2016). Inoltre è uno dei promotori dell’Associazione Consulenti Terziario Avanzato (ACTA).

Una grande opera– afferma il professore- ha senso solo quando cambia la vita, modifica in maniera sostanziale il sistema degli spostamenti, con effetti sociali, economici, urbanistici e territoriali di vasta portata.” Uno degli esempi più eclatanti di flop infrastrutturale è rappresentato dal canale di Suez. Realizzato unicamente per aumentare gli introiti dello stato egiziano, obiettivo rivelatosi più che fallimentare, consistette nell’allargamento del canale. Che non solo danneggiò irreversibilmente l’ecosistema locale, causando un’alterazione dei delicati meccanismi di riscaldamento-raffreddamento delle acque del Mediterraneo, ma indusse anche numerose compagnie di trasporto merci a cercare altre rotte di passaggio, date le elevate tariffe della tratta di Suez. Ciò costrinse gli egiziani a dimezzare nettamente i prezzi senza poter avere un controllo sugli attraversamenti. Un disastro, insomma.

Il professor Bologna è stato consulente dell’AD di Trenitalia, e si è occupato a fondo delle problematiche della “Autostrada Viaggiante” sulla tratta Torino-Orbassano, prestando assistenza tecnica relativa alle questioni di gestione dei trasporti e delle infrastrutture. “All’interno del mondo FS di quel periodo non ricordo particolari entusiasmi per la Torino-Lione, anzi, molte perplessità”, dice. Questo perché di fatto i problemi del traffico merci non c’entrano nulla con i problemi d’infrastruttura ma piuttosto hanno a che vedere con le condizioni di mercato, il principio della domanda-offerta, come “riempire i treni”, insomma, piuttosto che come spostarli.

Di per sé le grandi infrastrutture non garantiscono un’efficienza dei trasporti e dunque “la favola che in Italia il trasporto merci soffre di problemi infrastrutturali è per incompetenti.

Il trasporto su strada è largamente preferito perché più permissivo e flessibile, e notevolmente più facile da gestire da parte delle piccole-medie imprese.

Ammettendo che la linea Torino-Lione venga realizzata, si rivelerebbe un vero e proprio salasso per i contribuenti italiani. Ogni treno merci andrebbe sussidiato per bilanciare i soldi elargiti dalla Svizzera a chi attraversa il suo territorio su treni, anziché su strada, e si arriverebbe a raggiungere un terzo del costo della linea solo per controbilanciare i sussidi ricevuti.

fonte:LoSpiffero

Anche il Terzo Valico costituisce un lampante esempio di grande opera inutile, nonostante rispetto alla TAV sia in possesso di molti più alibi, come quello di essere un infrastruttura necessaria all’economia portuale, collegamento indispensabile per i nuovi tunnel del Gottardo capaci di aprire agli operatori genovesi nuove vie di commercio oltre le Alpi. Nella realtà il Porto di Genova ha sempre mostrato riluttanza per l’investimento, con un sistema di servizi il cui raggio d’azione limitato al Nord Italia ha di fatto ostacolato e limitato nettamente il commercio genovese.

In Italia le grandi opere fioccano e proliferano così, da un giorno all’altro, a seconda degli interessi che lo sostengono e dai rapporti politici con un’Europa tanto esigente quanto disastrosa.

Il mega porto sognato da Palermo, progetto di Eurispes del valore di più di 5 miliardi di euro, prevede 16 milioni di container all’anno, ovvero più del traffico totale di tutta Italia. “Un dono alla Sicilia”, come lo ha definito il presidente di Eurispes Gian Maria Fara. Ma in assenza sostanziale di un mercato qualsiasi progetto di questo tipo risulta inutile.

fonte:SiciliaNews24

 

Le infrastrutture non c’entrano nulla, ciò che ne determina o meno il successo è la domanda/offerta, le condizioni di un mercato che -causa la scriteriata liberalizzazione- è incapace di regolare e normare i fenomeni di concorrenza sleale.

In Italia abbiamo problemi più seri della realizzazione della TAV o del Terzo Valico. Il precariato e l’instabilità lavorativa dominano su larga scala. Nel mondo agricolo i lavoratori sia italiani che stranieri vengono pagati dai 3 ai 5 euro l’ora e alloggiati in condizioni pietose: questi stanno diventando gli standard del lavoro agricolo, la “nuova normalità” basata su uno schiavismo strutturale che fa del caporalato il suo cavallo di battaglia.

E l’agricoltura non è che uno tra i tanti settori nei quali dilaga a macchia d’olio questo meccanismo, che come un effetto domino investe la società, smantellandone le fondamenta. Cosa c’entrano le infrastrutture con la qualità del lavoro? Nulla. “Di grandi opere se ne possono immaginare e proporre con fantasia da Giulio Verne, sapendo che una parte del pubblico ci crederà e sarà disposta ad applaudire la spesa. Per la “rinascita del mezzogiorno” o per rompere l’”isolamento dei piemontesi”.

“Il sistema dei grandi appalti pubblici si è rivelato un sistema fallimentare, avrebbe potuto almeno creare il terreno adatto alla costituzione e alla crescita di grandi imprese di costruzioni, invece ne abbiamo viste fallire una dietro l’altra, sia dell’universo confindustriale che di quello cooperativo. Viviamo nella knowledge economy, nell’epoca della digitalizzazione, ma al posto della materia grigia abbiamo messo il cemento.”

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