ROMA – Per le emissioni di CO2 prodotte lungo tutto il ciclo di vita dei veicoli non ci sono sostanziali differenza tra auto elettriche alimentate a batterie, a celle a combustibile o a motori che bruciano idrogeno. E’ quanto rivela uno studio realizzato da Iav società di ingegneria tedesca che ha presentato i risultati della ricerca al Vienna Motor Symposium.
Gli analisti hanno esaminato l’impronta di CO2 presunta di tre classi di veicoli (Suv medio, veicolo commerciale leggero e veicolo commerciale pesante) per l’anno 2030. Per ogni classe di veicolo, i ricercatori hanno esaminato gli equivalenti di CO2 che si sarebbero ottenuti con l’impiego di una trazione esclusivamente elettrica a batteria, una cella a combustibile e un motore a combustione di idrogeno. I calcoli sono stati effettuati secondo un approccio “tank-to-wheel, well-to-wheel” e ciclo di vita (Lca). Per questi ultimi, è stato analizzato il ciclo completo di un veicolo, ovvero dall’estrazione della materia prima attraverso la catena logistica, produzione, assemblaggio e utilizzo, fino al riciclaggio.
Per lo studio, i ricercatori hanno fatto ricorso al GaBi, il più importante software di valutazione del ciclo di vita nel settore automotive, e hanno utilizzato i dati della German Federal Environment Agency (Uba). “Con tutte e tre le varianti di guida esaminate, l’impronta di CO2 nel settore dei trasporti potrebbe essere significativamente ridotta nel 2030 con una Lca coerente – ha spiegato Marc Sens, responsabile degli studi e del dipartimento Iav – A seconda della classe di veicoli esaminata, un veicolo con trazione a celle a combustibile è rispettoso del clima come un veicolo puramente elettrico a batteria, e quindi un’utile aggiunta al mix di flotta”.
Inoltre, anche con l’utilizzo di un motore a combustione a idrogeno, le emissioni di CO2 potrebbero essere notevolmente ridotte in tutte le classi di veicoli. Tuttavia, a causa del livello di efficienza inferiore, la tecnologia perde di poco il potenziale di risparmio rispetto al motore a celle a combustibile esaminato. “Poiché il motore a combustione a idrogeno è significativamente più robusto della cella a combustibile – ha aggiunto Sens – e può anche essere portato alla produzione in serie in modo relativamente rapido, è più di una semplice tecnologia ponte. E questo vale sia per le automobili che per i veicoli commerciali”. Anche le celle a combustibile e i motori a combustione di idrogeno sono convincenti in termini di costi complessivi e, in base al metodo di produzione e della posizione, sono competitivi con le unità puramente elettriche a batteria.
Il potenziale delle tre tecnologie di propulsione diventa particolarmente chiaro quando sono considerate nel contesto dell’attuale legislazione sul CO2 in cui le nuove auto immatricolate nell’Ue non possono superare i 95 g CO2/km. Un calcolo basato sulla prospettiva tank-to-wheel che esclude fonti chiave di CO2 come l’estrazione delle materie prime, la produzione e il riciclaggio. Lo studio invece mostra che, utilizzando propulsioni elettriche a batteria e a idrogeno e processi di produzione e riciclaggio il più possibile neutrali come emissioni di CO2, si potrebbe addirittura raggiungere un valore di poco più di 70 g CO2/km nel settore delle auto per l’intero ciclo di vita. (m,r.)
Fonte www.repubblica.it
