La Cina è vicina, anzi: è già arrivata. E l’Italia, se non si prepara ad accoglierla, sarà travolta. È il succo dell’incontro “L’Italia sulla nuova via della seta”, organizzato a Milano presso la sede della Regione Lombardia in collaborazione con l’associazione MoviSol, il cui presidente Lyndon LaRouche – come ha ricordato Giulio Tremonti in un’intervista al Corriere della Sera – è stato il primo ideatore di una Road & Belt cinese. Tra i relatori, anche il sottosegretario allo Sviluppo Economico Michele Geraci, da tempo il più attivo promotore della partecipazione dell’Italia al progetto: «Di fronte al vento – ha detto citando un proverbio – c’è chi costruisce muri e chi mulini». E se il vento è la Cina, è meglio darsi da fare per sfruttare il suo arrivo.
La sua posizione è chiara: da un accordo con la Cina, che tanto ha inquietato gli Stati Uniti, l’Italia ha solo da guadagnarci. Non si tratta, assicura, di una svendita di asset infrastrutturali (anzi, ne servirebbero altri, anche più recenti ed efficaci, Tav compresa) e non c’è nessun rischio di finire schiavi di obblighi finanziari – come ad esempio la trappola del debito, strumento di potere/ricatto imposto a tanti Stati africani (e al Montenegro) che spaventa molti Paesi europei. «La Cina ha interessi economici, e possono coincidere con quelli dei Paesi target». Cioè l’Italia. Cioè il Meridione, «che può diventare l’hub verso l’Africa perché è la parte d’Europa più vicina al nordafrica, ma senza essere in Africa». Ma c’è da fidarsi?
Secondo Geraci, sì. Anche sul caso del porto di Trieste: «Non lo stiamo vendendo: i cinesi pagheranno per costruire un molo. Si tratta di un investimento per aumentarne la capacità produttiva». E poi è inutile nasconderlo che «i cinesi, nei mari d’Europa, ci sono già». Sono in Egitto, a Haifa, a Malta, a Valencia, Bilbao, Anversa, Amburgo. Anche a Marsiglia. Al Pireo, il porto di Atene, «il traffico è triplicato grazie ai cinesi, e se i greci si lamentano è solo perché adesso devono lavorare».
Battute a parte, il 15% della capacità portuale in Europa è cinese. A Rotterdam, il più grande del continente, è il 35%. E Amburgo ha un ufficio a Shanghai. «Chi chiede una politica comune europea per lo sviluppo dei porti con la Cina non sa di cosa parla: come faccio io a chiaare il mio omologo olandese e chiedergli di concordare una politica comune? E con quello tedesco?». Il fatto che la Cina è vicina da anni, e ogni Paese europeo sta facendo i suoi conti. L’Italia ha fatto scalpore perché è la prima, finora, del G7 a essersi offerta di firmare un memorandum. Ma anche gli altri si attrezzano.
Per quanto riguarda altri tipi di infrastrutture, come ad esempio i treni, in Germania c’è Duisburg, candidata a diventare l’hub principale d’Europa per ricevere e inviare le merci lungo la Via della Seta. L’Italia, invece, è appesa sul/la Tav.
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