Quando la Boeing lanciò il 737 Max 8, il modello coinvolto in due incidenti mortali in pochi mesi (il disastro Lion Air dello scorso ottobre e la recente tragedia della Ethiopian Airlines), lo propose come il jet più efficiente mai immesso sul mercato. Merito dei nuovi motori che consentivano un risparmio di carburante pari al 13% rispetto al predecessore, il 737 NG. Motori, però, di dimensioni maggiori rispetto al solito, tanto da dover essere montati in una posizione più elevata e avanzata rispetto all’ala, come spiega Reuters.
La differente disposizione dei motori avrebbe squilibrato il bilanciamento dell’aeromobile, aumentando il pericolo di stallo aerodinamico, ovvero di una velocità insufficiente a restare in aria. Modificare i motori in maniera tale da non influire sul bilanciamento avrebbe richiesto però mesi di tempo e, ritardando ulteriormente le consegne, c’era il rischio di perdere contratti a favore del modello concorrente, l’A320neo dell’eterna rivale Airbus. Per ovviare all’inconveniente, Boeing decise quindi di installare negli aerei un software anti-stallo, che abbassasse automaticamente il muso dell’aereo quando l’angolo di attacco, ovvero l’angolo tra il flusso d’aria e l’ala, fosse risultato troppo elevato, comportando il rischio di stallo aerodinamico.
Ed è esattamente il malfunzionamento di questo software che ha causato il disastro Lion Air, costato la vita a 189 persone, e probabilmente, date le forti analogie tra le dinamiche degli incidenti, anche quello che ha coinvolto l’Ethiopian Airlines, causando 157 vittime. Sia vero o no che anche il pilota dell’Ethiopian Airlines, come il collega della Lion Air, non aveva ricevuto informazioni sufficienti su come aggirare l’errore del software, le informazioni sbagliate fornite da un sensore difettoso e il conflitto tra il sistema automatico e il pilotaggio manuale potrebbero in ogni caso non aver fornito all’equipaggio tempo sufficiente per rimettere l’aereo in asse, dal momento che, se il sistema anti-stallo è stato la causa di entrambi i disastri, esso sarebbe scattato a pochi minuti dal decollo.
Scorrendo le cronache dei mesi scorsi, emerge peraltro che gli incidenti con un 737 Max 8 protagonista avrebbero potuto essere ben più di due. Il giorno prima del disastro Lion Air, il software anti-stallo si era attivato in modo erroneo anche su un volo da Giacarta a Bali, sempre a causa di un difetto del sensore. In quel caso i piloti riuscirono a spegnere il sistema automatico, operazione che richiede la pressione di due bottoni, evitando il peggio. Sul l’aereo Lion Air caduto nel mare di Giava lo scorso 29 ottobre, il sensore era stato sostituito prima del volo fatale, ma ciò non riuscì a evitare la tragedia, dal momento che in quel caso, a quanto risulta, l’equipaggio non aveva ricevuto la formazione adeguata.
Fu invece un problema a un motore a costringere un 737 Max 8 nuovo di zecca della Norwegian Air Shuttle a effettuare un atterraggio di emergenza a Shiraz, in Iran, lo scorso 14 dicembre. Le riparazioni richiesero settimane di tempo poiché, a causa delle sanzioni inflitte dagli Usa a Teheran, risultò complicatissimo reperire i pezzi di ricambio.
Ed erano stati proprio problemi ai nuovi motori ad alta efficienza, costruiti da General Electric e Safran, a causare parte dei ritardi nelle consegne dei 737 Max 8 che, lo scorso agosto, spinsero alle dimissioni il responsabile del programma 737, Scott Campbell. Nello specifico, i dischi metallici delle turbine erano risultati soggetti a rottura, un difetto che era stato riscontrato quando gli aerei erano già in fase di assemblaggio. Era il maggio del 2017. I voli di test furono sospesi e il componente sostituito.
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